Gấp rút hoàn thiện tuyến đường băng Nội Bài trục đường băng 1B cảng hàng không quốc tế Nội Bài [Hà Nội] đang trong giai đoạn hoàn thiện. Đơn vị thi công phải làm việc 3 ca để kịp đưa công trình vào khai thác trước Tết Nguyên đán.
Cuối tháng 11, sau 5 tháng đóng cửa sửa chữa, các đường băng 1B của sân bay Nội Bài đang dần hoàn thiện. Đơn vị thi công đã trải xong lớp bê tông xi măng trên cùng dài hơn 3 km. Phần việc còn lại là cắt tạo nhám bề mặt bê tông, làm đường công vụ và cống thoát nước 2 bên đường băng.
Mặt cắt ngang của công trình gồm đường cất hạ cánh bằng bê tông xi măng rộng 45m, hai đường công vụ bằng bê tông nhựa rộng 7,5m, ngoài cùng là cống thoát nước và lề cỏ. Đến Tết Nguyên đán 2021, đường băng 1B sẽ được đưa vào khai thác cùng đường băng 1A. Tuy nhiên, đường băng này chỉ phục vụ được máy bay cất cánh. Đến giữa năm 2021, sau khi bay hiệu chuẩn, đường 1B mới có thể đón máy bay hạ cánh
Cuối tháng 8, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể thị sát công trường và phê bình tiến độ dự án. Ông Thể yêu cầu hạng mục đường băng 1B phải xong trước 30/11. Từ tháng 9, nhiều máy móc được điều động đến công trường giúp cải thiện tốc độ thi công. Trong ảnh là máy trải bê tông SP64 hiện đại nhất Việt Nam.
Từ nay đến cuối năm, phần việc tốn nhiều thời gian nhất là cắt tạo nhám cho lớp bê tông vừa hoàn thiện. Máy cắt bê tông tại sân bay phải là dòng máy hiện đại, đảm bảo không gây bụi trên đường băng.
Cống thoát nước chạy dọc đường băng là hạng mục mới, không có trong thiết kế đường băng cũ. Trước đây, việc thoát nước kém cũng là nguyên nhân khiến đường băng cũ nhanh chóng hư hỏng, trồi bùn mỗi khi máy bay chạy qua.
Trên công trường, liên danh 3 nhà thầu gồm ACC24, VINADIC và Trường Sơn đang huy động hơn 1.000 nhân lực, thi công cả ngày lẫn đêm để đẩy nhanh tiến độ dự án. Giai đoạn Tết Nguyên đán, nhu cầu di chuyển bằng đường hàng không sẽ tăng mạnh nên sân bay phải có đủ 2 đường băng để khai thác.
VOVGT – Tiến sỹ Nguyễn Bách Tùng, Chủ tịch kiêm Giám đốc Công ty ADCC/Quân chủng PK-KQ, nhận định về phương án làm đường băng thứ 3 sân bay Tân Sơn Nhất.
Đường băng hiện tại của Tân Sơn Nhất
PV: Gần đây, GS Nguyễn Thiện Tống đã đưa ra phương án xây dựng đường băng 2.600m ở phía sân golf, cách đường băng thứ nhất 760m. Và GS khẳng định là hoàn toàn có thể xây dựng được đường băng nằm trong tường rào sân bay, đáp ứng được tất cả các loại tàu bay và không phải giải tỏa bất kỳ một hộ dân nào? Ý kiến của TS về vấn đề này như thế nào?
TS Nguyễn Bách Tùng: Ngay sau khi có thông tin trên mạng, chúng tôi đã nghiên cứu ngay phương án này. Do không nắm rõ ý kiến của GS Tống là đường băng mới cách đường băng thứ nhất là đường băng nào nên chúng tôi xem trên hình vẽ và nghĩ rằng đường băng thứ nhất mà GS Tống nói là đường băng 25L, nằm phía nhà ga.
Với khoảng cách 760m cách đường băng 25L thì đường băng mới sẽ nằm cách đường băng 25R 395m. Như vậy 3 đường băng này sẽ hoạt động hoàn toàn phụ thuộc.
Hiện nay, tại vị trí 760m cách đường băng 25L, khoảng cách tường rào nằm trong sân bay khoảng 3.070m. Với khoảng cách đó hoàn toàn có thể bố trí được đường băng dài 2.600m nằm trong ranh giới. Tuy nhiên, để đường băng hoạt động được thì mỗi đầu phải có 1 dải bảo hiểm. Trong trường hợp này là 250m. Ngoài ra, 2 đầu còn phải bố trí đèn tiếp cận và các công trình quản lý bay. Chúng tôi dự kiến bố trí một đầu hệ thống đèn tiếp cận CAT II, và một đầu là giản đơn. Hệ thống đèn tiếp cận ở 2 đầu đòi hỏi tổng chiếu dài 1.400m và chiều rộng 150m. Và cũng cần phải đảm bảo tĩnh không ở 2 đầu và bên sườn nữa. Như vậy tổng chiều dài xây dựng cần không dưới 4.000m cho đường băng dài 2.600m.
Khi chúng ta xây dựng đường băng số 3, chắc chắn sẽ rất tốn kém và phải giải tỏa rất nhiều hộ dân. Ngoài ra, đường băng No3 cũng năm trên diện tích của 14 Đơn vị quân đội bảo vệ sân bay và TP Hồ Chí Minh với hơn 140ha đất. Vì vậy, TP Hồ Chí Minh cũng cần phải nghĩ đến phương án bố trí quỹ đất gần sân bay và kinh phí để di chuyển các Đơn vị này. Phương án này chắc chắn sẽ ảnh hưởng đến người dân, đến quốc phòng và đến quy hoạch của Địa phương.
Việc phát biểu là phía Bắc có thể xây dựng được đường băng số 3 mà không phải giải tỏa người dân nào là một phát biểu chưa có cơ sở.
>>> Bộ GTVT báo cáo phương án mở đường băng sân bay Tân Sơn Nhất về phía sân golf
PV: Vậy với chiều dài 2.600m, chúng ta có thể khai thác các loại máy bay gì?
TS Nguyễn Bách Tùng: Với chiều dài đường băng là 2.600m, các loại máy bay code C như A320, A321 có thể cất hạ cánh đầy tải. Các loại máy bay code E có thể hạ cánh nhưng khi cất cánh sẽ đòi hỏi chiều dài lớn hơn. Như vậy, đường băng này sẽ bị hạn chế khai thác vì không khai thác một cách đầy đủ các loại tàu bay hiện nay đang bay đến/đi ở Tân Sơn Nhất.
PV: Có nhiều ý kiến cho rằng với chiều dài như vậy, các loại máy bay như B777 vẫn cất hạ cánh được?
TS Nguyễn Bách Tùng: Với chiều dài 2.600m, tại điều kiện Tân Sơn Nhất, máy bay B777 vẫn hạ cánh với đầy tải. Nhưng khi cất cánh thì chắc chắn phải giảm tải và giảm điều kiện an toàn. Nếu chỉ cần 2.500-2.600m mà đã khai thác được đầy tải các loại máy bay trên thì trên thế giới họ sẽ không xây dựng những đường băng dài hơn 2.600m làm gì cho tốn kinh phí.
PV: Cũng có ý kiến cho rằng, không cần phải lắp đèn hoặc lắp đèn ngắn hơn để hạn chế giải tỏa mặt bằng thì có được không?
TS Nguyễn Bách Tùng: Tất nhiên là được. Chúng ta không lắp đèn thì vẫn khai thác được nhưng bắt buộc phải lắp hệ thống quản lý bay và bố trí các dải bảo hiểm đầu. Khi đó, thay vì chúng ta khai thác 24h/ngày thì chúng ta chỉ có thể khai thác 8-10h/ngày, khi trời sáng. Còn lắp đèn ngắn lại [Đèn giản đơn - dài 420m] thì điều kiện khai thác sẽ bị hạn chế nhiều. Trời mù, tầm nhìn bị hạn chế có thể sẽ dẫn đến việc đường băng bị đóng cửa. Và tôi có thể khẳng định là phương án lắp đèn không đầy đủ sẽ dẫn đến việc đường băng không thể khai thác hết công suất do ảnh hưởng bởi yếu tố thời tiết.
Chính vì vậy, chúng tôi đề xuất phương án 1 đầu phải lắp đèn CAT hoặc CATII và 1 đầu lắp đèn giản đơn để phát huy tối đa công suất của đường băng này và toàn bộ hệ thống. Tổng chiều dài cần thiết để lắp đèn cần tối thiểu 1.400m với bề rộng 150m. Và tôi cũng khẳng định một vấn đề nữa là tĩnh không của đường băng số 3 này phải được đảm bảo.
PV: Việc Tân Sơn Nhất có 3 đường băng có làm tăng công suất toàn sân bay?
TS Nguyễn Bách Tùng: Đương nhiên là tăng. Nhưng mức tăng không lớn vì 3 đường băng này vẫn hoạt động phụ thuộc do khoảng cách giữa các đường băng nhỏ hơn 760m [365m và 395m] theo khuyến cáo của ICAO. Theo tính toán của chúng tôi, với 2 đường băng hiện nay và bổ sung thêm một số đường lăn thì công suất của sân bay sẽ là 43-45 triệu HK/năm. Còn khi bổ sung thêm đường băng số 3 như của GS Tống, công suất của sân bay sẽ tăng lên được 45-47 triệu HK/năm. Nhưng áp lực sẽ rất lớn sẽ đặt lên vai các Kiểm soát viên không lưu khi điều hành 3 đường băng phụ thuộc như thế này.
PV: Một số ý kiến cũng cho rằng không nên xây dựng đường trục phía trước sân bay vì tốn kém và giải tỏa dân rất lớn. Chỉ cần mở rộng các đường hiện có là được. Ý kiến của TS về vấn đề này như thế nào?
TS Nguyễn Bách Tùng: Tất nhiên không mở cũng được! Nhưng chúng ta nên nhớ rằng, lúc đó phía Bắc sân bay sẽ khai thác 20 triệu HK/năm, tương đương như Nội Bài năm 2016 và Tân Sơn Nhất trước đây vài năm. Lúc đó chắc chắn sẽ xảy ra ùn tắc ở đường Phạm Văn Bạch, đường Tân Sơn và ở nút giao với đường Quang Trung. Khi chúng ta xây mới đường băng số 3 và nhà ga phía Bắc tương đương với việc chúng ta xây dựng một sân bay mới. Chúng ta sẽ phải xây dựng đàng hoàng, đầy đủ, đáp ứng yêu cầu kỹ thuật. Chúng ta không lãng phí nhưng cũng không nên hạn chế trong việc xây dựng những công trình đáp ứng các yêu cầu tiện ích của người dân.
>>> Thuê tư vấn nước ngoài nghiên cứu mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất
PV: Một số ý kiến cho rằng Công ty ADCC đưa ra phương án xây dựng đường băng No3 tốn hơn 9 tỷ USD là không khách quan. Ý kiến của TS về vấn đề này như thế nào?
TS Nguyễn Bách Tùng: Chúng tôi là một Công ty tư vấn có kinh nghiệm và có uy tín. Chúng tôi tư vấn trên cơ sở các Tiêu chuẩn kỹ thuật và không chịu bất kỳ một sức ép nào. Chúng tôi làm việc khách quan và minh bạch. Trong Đồ án điều chỉnh Quy hoạch sân bay Tân Sơn Nhất lần này, chúng tôi đã đưa ra 7 phương án, trong đó có 6 phương án là phát triển về phía Bắc. Phương án mà mọi người dẫn chứng là Phương án của Tư vấn Nhật và năm trong Hồ sơ của Long Thành. Chúng tôi đưa vào để các cơ quan và người dân có cơ sở để so sánh. Ngoài ra, còn 3 phương án nữa của chúng tôi có đề cập đến việc xây dựng đường băng số 3 ở phía sân golf với các khoảng cách khác nhau đến đường băng 25R.
Phương án của GS Tống giống Phương án 2B và 2C của chúng tôi. Vấn đề này cũng đã được báo chí nêu nhưng khi dẫn chứng thì không thấy ai nhắc đến 3 phương án còn lại. Chúng tôi kết luận là phía Bắc vẫn có thể xây được đường băng nhưng sẽ rất tốn kém và ảnh hướng lớn đến người dân, đến quốc phòng và địa phương. Cũng có 2 phương án nữa là chỉ làm đường lăn và Nhà ga ở phía Bắc nhưng những phương án này cũng vẫn phải giải tỏa dân, giải tỏa các đơn vị quốc phòng và cũng không thể làm nhanh được. Trong khi Chính phủ yêu cầu phải nhanh chóng giải quyết vấn đề ùn tắc ở sân bay Tân Sơn Nhất. Chính vì vậy, chúng tôi đã đề xuất phương án 3 vì nó đáp ứng 5 tiêu chí của Chính phủ đưa ra là Nhanh, Tiết kiệm, An toàn, Môi trường và ít ảnh hưởng đến người dân.
Vâng, xin cám ơn Tiến sỹ!
Tiến sỹ Nguyễn Bách Tùng là Chủ tịch kiêm Giám đốc Công ty ADCC/Quân chủng PK-KQ. Ông được đào tạo tại Trường Đại học Cầu đường Moscow, LB Nga chuyên ngành Xây dựng và Thiết kế Cảng hàng không. TS Tùng có 30 năm kinh nghiệm trong lĩnh vực tìm vị trí, quy hoạch và thiết kế các sân bay ở Việt Nam và Lào.