Phí neo mooc là gì

► Hàng nhập

1. O/F [Ocean Freight] là chi phí vận tải đơn thuần từ cảng đi đến cảng đích hay còn được gọi là cước đường biển.

2. Phí THC [Terminal Handling Charge]: Phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ, tập kết container từ CY ra cầu tàu…

3. Phí Handling [Handling fee] là phí để trả cho quá trình một Forwarder giao dịch với đại lý của họ ở nước ngoài để thỏa thuận về việc đại diện cho đại lý ở nước ngoài tại Việt Nam thực hiện một số công việc như khai báo manifest với cơ quan hải quan, phát hành B/L, D/O cũng như các giấy tờ liên quan…

4. Phí D/O [Delivery Order fee]: Phí này gọi là phí lệnh giao hàng. Khi có một lô hàng nhập khẩu vào Việt Nam thì consignee phải đến Hãng tàu / Forwarder để lấy lệnh giao hàng, mang ra ngoài cảng xuất trình cho kho [hàng lẻ] / làm phiếu EIR [hàng container FCL] thì mới lấy được hàng. Các Hãng tàu / Forwarder issue một cái D/O và thế là họ thu phí D/O.

5. Phí CFS [Container Freight Station fee]: Mỗi khi có một lô hàng lẻ xuất/nhập khẩu thì các công ty Consol/Forwarder phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào kho hoặc ngược lại và họ thu phí CFS.

6. Phí CIC [Container Imbalance Charge] hay “Equipment Imbalance Surcharge”: là phụ phí mất cân đối vỏ container hay còn gọi là phí phụ trội hàng nhập. Có thể hiểu là phụ phí chuyển vỏ container rỗng. Đây là một loại phụ phí cước biển mà các hãng tàu thu để bù đắp chi phí phát sinh từ việc điều chuyển một lượng lớn container rỗng từ nơi thừa đến nơi thiếu.

7. CCF[ Cleaning Container Fee]: là phí vệ sinh container mà người nhập khẩu phải trả cho hãng tàu để làm vệ sinh vỏ container rỗng sau khi người nhập khẩu sử dụng container để vận chuyển hàng và trả tại các deport.  

    ► Hàng xuất

1. O/F [Ocean Freight]: chi phí vận tải đơn thuần từ cảng đi đến cảng đích hay còn được gọi là cước đường biển.

2. Phí THC [Terminal Handling Charge]: Phụ phí xếp dỡ tại cảng là khoản phí thu trên mỗi container để bù đắp chi phí cho các hoạt động làm hàng tại cảng, như: xếp dỡ, tập kết container từ CY ra cầu tàu…

3. Phí AMS [Advanced Manifest System fee]: Phí này là bắt buộc do hải quan Mỹ, Canada và một số nước khác yêu cầu khai báo chi tiết hàng hóa trước khi hàng hóa này được xếp lên tàu để chở đến USA, Canada…

4.  Phí B/L [ Bill of Lading fee]: Phí chứng từ [Documentation fee]. Tương tự như phí D/O nhưng mỗi khi có một lô hàng xuất khẩu thì các Hãng tàu/Forwarder phải phát hàng một cái gọi là Bill of Lading.

5. Phí CFS [Container Freight Station fee]: Mỗi khi có một lô hàng lẻ xuất/nhập khẩu thì các công ty Consol/Forwarder phải dỡ hàng hóa từ container đưa vào kho hoặc ngược lại và họ thu phí CFS.

6. Phí EBS [Emergency Bunker Surcharge]: là phụ phí xăng dầu cho các tuyến hàng đi châu Á. Phụ phí này bù đắp chi phí “hao hụt” do sự biến động giá xăng dầu trên thế giới cho hãng tàu. Phí EBS là một loại phụ phí vận tải biển, phí EBS không phải phí được tính trong Local Charge.

7. ENS [ Entry Summary Declaration]: là phí khai Manifest tại cảng đến cho các lô hàng đi châu Âu [EU]. Đây là phụ phí kê khai sợ lược hàng hóa nhập khẩu vào liên hiệp châu Âu nhằm đảm bảo tiêu chuẩn an ninh cho khu vực.

8. AMS [Automatic Manifest System]: là phí khai báo hải quan tự động cho nước nhập khẩu [thường là Mỹ, Canada, Trung Quốc]. Đây là phí khai báo chi tiết hàng hóa trước khi hàng hóa được xếp lên tàu để chở đến Mỹ.

9. AFR [ Advance Filing Rules]: là phí khai Manifest bằng điện tử cho hàng hóa nhập khẩu vào Nhật.

   ► Phí khác

1. PCS [Port Congestion Surcharge]: là phụ phí tắc nghẽn cảng, phụ phí này áp dụng khi cảng xếp hoặc dỡ xảy ra ùn tắc, có thể làm tàu bị chậm trễ, dẫn tới phát sinh chi phí liên quan cho chủ tàu [vì giá trị về mặt thời gian của cả con tàu là khá lớn].

2. PSS [Peak Season Surcharge]: là phụ phí mùa cao điểm, phụ phí này thường được các hãng tàu áp dụng trong mùa cao điểm từ tháng tám đến tháng mười, khi có sự tăng mạnh về nhu cầu vận chuyển hàng hóa thành phẩm để chuẩn bị hàng cho mùa Giáng sinh và Ngày lễ tạ ơn tại thị trường Mỹ và châu Âu.

3.  SCS [Suez Canal Surcharge]: là phụ phí qua kênh đào Suez, phụ phí này áp dụng cho hàng hóa vận chuyển qua kênh đào Suez.

4. BAF [Bunker Adjustment Factor]: là khoản phụ phí [ngoài cước biển] hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động giá nhiên liệu. Tương đương với thuật ngữ FAF[ Fuel Adjustment Factor].

5. CAF [Currency Adjustment Factor]:  là khoản phụ phí [ngoài cước biển] hãng tàu thu từ chủ hàng để bù đắp chi phí phát sinh do biến động tỷ giá ngoại tệ…

6.  COD [Change of Destination]: là phụ phí hãng tàu thu để bù đắp các chi phí phát sinh trong trường hợp chủ hàng yêu cầu thay đổi cảng đích, chẳng hạn như: phí xếp dỡ, phí đảo chuyển, phí lưu container, vận chuyển đường bộ…

7.  DDC [Destination Delivery Charge]: Không giống như tên gọi thể hiện, phụ phí này không liên quan gì đến việc giao hàng thực tế cho người nhận hàng, mà thực chất chủ tàu thu phí này để bù đắp chi phí dỡ hàng khỏi tàu, sắp xếp container trong cảng [terminal] và phí ra vào cổng cảng. Việc thanh toán sẽ tùy thuộc vào thỏa thuận của người mua và người bán.

8. ISF [Import Security Kiling]: là phí kê khai an ninh dành cho các nhà nhập khẩu tại Mỹ. Ngoài việc kê khai thông tin hải quan Mỹ tự động, tháng 1-2010 hải quan Mỹ và cơ quan bảo vệ biên giới Mỹ chính thức áp dụng thêm thủ tục kê khai an ninh dành cho nhà nhập khẩu.

9. Phí GRI [General Rate Increase]: Phụ phí của cước vận chuyển [chỉ xãy ra vào mùa hàng cao điểm].

10. Phí LSS [Low Sulfur Surcharge]: Phụ phí giảm thải lưu huỳnh, áp dụng trong vận tải xuất nhập khẩu các tuyến vận tải đường biển.

     Để biết rõ hơn về các loại phí và phụ phí đường biển, quý khách có thể liên hệ trực tiếp tổng đài tư vấn và báo giá của Knight Logistics.

Phòng Dịch Vụ Khách Hàng

KNIGHT LOGISTICS CO., LTD.

Tầng 7, Tòa nhà KICOTRANS – Số 46, Bạch Đằng, P.02, Q.Tân Bình, Tp. Hồ Chí Minh.

Email:   

Hotline: 1900 98 98 02     

Có câu nói chế khá vui thế này:

“Ra đường sợ nhất xe công [xe container],

Về nhà sợ nhất vợ không nói gì”

Sợ là vì loại xe tải này lớn, chạy nhanh, và hay gây tai nạn.

Nếu tìm thử trên Google cụm từ xe container, thì ra khoảng 9 triệu kết quả. Rất nhiều trong số này là những tin bài viết về những chuyện giật gân liên quan đến những vụ tai nạn thảm khốc, hay hình ảnh những cú lạng lách đánh võng ghê người. Chắc vì thế mà giờ ra đường, ai ai cũng ngán khi phải đi cạnh mấy cỗ xe khổng lồ đang chạy ầm ầm.

Đó là cách đưa tin bài của các trang báo điện tử, muốn đưa những thông tin “hot” để thu hút người đọc.

Trong phạm vi bài viết này tôi tránh bàn về những chủ đề tiêu cực. Thay vào đó, tôi sẽ nói về những nội dung có liên quan đến dịch vụ vận tải mà có thể bạn quan tâm.

Kích thước của xe có sự khác nhau giữa các loại xe: romooc 20’, 40’ hay 45’, rơ mooc rời hay liền, đầu ngao hay đầu bằng…

Với xe kiểu cũ không có rơmooc, ví dụ xe Kamaz, đầu xe liền với chassis, thì chiều dài xe thường ngắn hơn, chỉ khoảng … mét.

Nhưng với xe có đầu kéo và rơ mooc rời  như phổ biến hiện nay, chiều dài tổng cộng lớn hơn. Có thể tính áng chừng như sau:

Trên đây chỉ là số liệu ước tính sơ bộ để bạn tham khảo. Muốn có số liệu chính xác cho công việc của mình, chẳng hạn như tính xem xe có vào vừa đường, cổng, hay kho của bạn không, bạn nên hỏi trực tiếp công ty vận tải, hỏi nhà xe thì càng tốt. Họ sẽ báo cho bạn kích thước cụ thể cho từng xe & mooc, như vậy mới yên tâm. Tránh trường hợp xe đến nơi, lại không vào được thì mệt.

Lượng xe đang lưu hành?

Tôi chưa tìm hiểu được tổng số xe container đang lưu hành tại Việt Nam.

Nhưng theo số liệu không chính thức tôi đọc trên trang web nguoiduatin.vn, đến tháng 7/2013, Tp. HCM có 8.200 xe container, Hải Phòng có khoảng7.337 xe. Như vậy 2 thành phố có nhiều xe nhất cũng có tới 15.500 xe, chưa kể tới một số địa phương khác cũng có lượng xe tương đối như Bà Rịa – Vũng Tàu, Quảng Ninh.

Xe container trên đường

Lái xe container

Đây là một nghề khá vất vả, đòi hỏi phải có sức khỏe tốt và thần kinh vững. Nếu bạn đang định chọn nghề này, thì phải cân nhắc xem mình có đáp ứng được không.

Không giống như tài xế sử dụng những loại xe con hoặc xe tải nhỏ, lái xe container làm việc trong điều kiện khó khăn hơn:

• Lao động trong môi trường không mấy dễ chịu: cảng, kho hàng, cabin xe [rất nóng vào mùa hè, nếu xe không có hoặc không chạy máy lạnh].
• Làm việc chủ yếu về đêm: các bác tài thích chạy giờ này vì đường thông hè thoáng, và dễ “trốn luật”.
• Lái xe liên tục nhiều giờ. Theo quy định không được chạy nhiều giờ liên tục. Nhưng thực tế tôi thấy, nếu họ còn sức và chưa buồn ngủ là còn chạy. Khi nào tới nơi, sẽ ngủ nghỉ bù sau. Có khi vừa xong chuyến hàng, về cảng lại lấy hàng chạy chuyến tiếp, vừa để tranh thủ kiếm cơm, vừa là để chủ xe vui lòng.
• Ăn uống, nghỉ ngơi giờ giấc không đảm bảo: phụ thuộc theo tuyến đường, và chuyến hàng: chỗ nào phù hợp, lúc nào phù hợp là tranh thủ ăn, ngủ, nghỉ, không kể giờ giấc. Tất nhiên, vào những ngày không chạy hàng, thì họ vẫn theo chế độ bình thường: “ăn ngày, ngủ đêm”.

Cũng chính lao động vất vả như vậy cũng chính là một nguyên nhân dẫn tới thực trạng đáng buồn là rất nhiều lái xe bị nghiện hút.

Nhưng nói gì thì nói, thì tôi thấy tài xế xe công quả là những tay lái cừ khôi. Nếu so sánh với lái xe con 4 chỗ, lùi chuồng đã thấy ngại, thì với cỗ xe dài gần 20m phải căn đường, cua lượn, lùi vào kho hẹp… thì quả cũng đáng ngưỡng mộ.

Xem video clip dưới đây về tay lái lụa trên xe cont, bạn sẽ thấy kỹ năng của họ thế nào.

Quy định tải trọng đường bộ

Lái xe container thường đối mặt với việc bị phạt quá tải, nhất là với những xe chở kẹp đôi 20’.

Từ 1/4/2014 cơ quan chức năng đồng loạt kiểm tra tải trọng xe trên phạm vi toàn quốc, nhất là trên các quốc lộ trọng điểm.

Về cơ bản, chủ trương này được đồng tình, nhưng thực hiện chi tiết còn quá nhiều vấn đề đau đầu nảy sinh. Dưới đây, tôi tóm tắt một số vướng mắc được đề cập nhiều trên đài báo.

Trạm cân di động

• Xe chở hàng đủ theo chuẩn quốc tế, theo cho phép của đăng kiểm, nhưng vẫn quá tải trên hầu hết các tuyến đường của Việt Nam. Vấn đề đặt ra là, tại sao lại cho nhập và đăng kiểm rồi không được chạy.
• Tải trọng cầu đường không đồng bộ, thành ra chạy trên đường thì được, nhưng qua cầu thì bị phạt. Thắc mắc là khi nào thì có sự đồng bộ, không còn kiểu làm khó doanh nghiệp thế này.
• Tổng trọng tải có thể không quá, nhưng lại bị phạt quá tải theo đầu trục. Cái này thì nhà xe bó tay, vì hàng container giao nguyên niêm phong kẹp chì. Hàng trong container đóng lệch về một đầu là chuyện dễ xảy ra, chẳng hạn với hàng máy móc thiết bị. Khi cân đầu trục, thì bị quá tải, bị phạt.

Với quy định siết tải trọng này, các bên tham gia đều bị ảnh hưởng, chỉ là ít hay nhiều mà thôi.

• Chủ hàng là bên bị “thiệt hại” nhất, do chi phí vận chuyển tăng lên. Tôi cũng không rõ quan điểm rằng siết tải trọng là gây khó khăn cho doanh nghiệp có chính xác không nữa. Trước đây  họ chạy quá tải, giờ đưa về đúng tải, thì gặp khó khăn. Vậy đâu đúng, đâu sai?
• Chủ xe cũng bị ảnh hưởng, vì hay bị phạt và nhiều hàng quá không chạy hết. Cùng một lượng hàng như trước, giờ không chạy được kẹp đôi, phải dùng mooc 40’ chở cont 20, dẫn tới thiếu hụt phương tiện. Tuy nhiên, dù kêu ca phàn nàn nhiều, nhưng trong tình hình hiện tại, chủ xe rõ ràng là bên được hưởng lợi do nhiều hàng và giá tăng [quy luật cung cầu mà].
• Các công ty giao nhận vận tải cũng bị ảnh hưởng không kém. Họ đứng giữa làm dịch vụ, giờ khó gọi được xe để phục vụ khách hàng, bị phàn nàn, mất uy tín.
• Mấy bác đứng đường trước đây quen ăn mãi lộ cũng bị tác động, vì “doanh thu” giảm, không dám “nhận quà” vì sợ thanh tra. Tuy nhiên, nếu chỉ cần nơi lỏng kiểm tra, không thực hiện quy định đến nơi đến chốn, lại có thể chạy cửa hay lách luật thì các bác lại có dịp “gỡ gạc” ngay. Mong sao quy định đã làm thì làm tới, không làm thì bỏ cho các bên đỡ vất vả.
• Nhà nước trước mắt thì có lợi nhờ thu phí phạt tăng, đường ít bị hỏng… Nhưng chi phí vận tải tăng làm đội giá thành của doanh nghiệp, dẫn tới hàng hóa kém cạnh tranh, sẽ ảnh hưởng tới hoạt động của các công ty. Hiệu quả kinh doanh các công ty kém, sẽ nộp thuế ít đi. Vậy chưa biết là lợi hại thế nào. Các nhà hoạch định phải cân đong đó đếm thôi, dân thì chỉ biết thực hiện theo quy định.Theo ContTrans.